Олег, добрый день,

Обычно, если не получается прокачать, то или топливо подкачивающий насос не работает, либо система низкого давления не герметична, либо не функционирует перепускной клапан на ТНВД или предохранительный клапан на корпусе топливного фильтра.

С уважением,
Дмитрий

Это совершенно разные насосы, общее у них только то, что конструктивно это четырехцилиндровые одноплунжерные ТНВД VE типа производства фирмы ZEXEL с механическими, а не электронными, регуляторами.

Первый ТНВД имеет диаметр плунжера 10 мм и ПРАВОЕ вращение, применяется на низкооборотистом двигателе MAZDA, скорее всего на каком-либо погрузчике.

Второй ТНВД в программе ZEXEL не идентифицируется, судя по типовой формуле - диаметр плунжера 8 мм, ЛЕВОЕ вращение, применяется на высокооборотистом двигателе легкового автомобиля или микроавтобуса.

Если вопрос состоит в том, можно ли использовать один вместо другого, то ответ - однозначно НЕТ.

На Рис. 1 приведена «Последовательность управления электромагнитными клапанами» насос-форсунок и насосных секций (Информация BOSCH), верхний график – токовая характеристика, нижний – ход клапана-золотника.

Как видно на графике тока, в момент ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНА-ЗОЛОТНИКА происходит провал токовой характеристики (вертикальное поле b), и этот провал РАСПОЗНАЕТСЯ блоком электроники.

Теперь обратимся к первоисточнику – Рис. 2 и 3 (Информация DETROIT DIESEL). Если кто не знает, BOSCH не разрабатывал EUIи EUP, а купил лицензию у американцев.  

На Рис. 2, показанном в схематическом виде, четко видно, что момент ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНА-ЗОЛОТНИКА (кривая «Control ValveLift») совпадает с МАКСИМАЛЬНЫМ ПРОВАЛОМ токовой характеристики (кривая «Current»), так как этот провал как раз и возникает из-за резкой остановки пластины клапана в результате его закрытия.

Этот максимальный провал называется BIP сигналом, только он НЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ, а РАСПОЗНАЕТСЯ и РЕГИСТРИРУЕТСЯ, и он совпадает по времени с МОМЕНТОМ НАЧАЛА ВПРЫСКА (точка BOI на кривой Injection Rate). Регистрация BIP сигнала производится для расчета INJECTOR RESPONSE TIME (IRT) – времени реакции инжектора.

IRT - это отрезок времени, или ПЕРИОД времени, от момента подачи сигнала на электромагнит (t BOE), до момента начала впрыска (t BOI).

На стенде BOSCH EPS 815, оснащенном САМ ВОХом САМ 847 время реакции инжектора (IRT)  распознается и регистрируется точно так же, как на автомобилях – по BIP сигналу.

Большинство же других производителей аналогичного оборудования пошли по гораздо более простому пути – они устанавливают различные датчики на адаптер носика распылителя, которыми регистрируют реальный рост давления внутри адаптера в момент впрыскивания тестовой жидкости, и от этого показания рассчитывают время реакции. Это время больше, чем то время реакции, которое для этого же инжектора зарегистрирует САМ 847.

Да, Вы можете универсальный стенд для классических ТНВД оснастить COMMON RAIL КОНТРОЛЛЕРОМ, и тестировать на нем и насосы, и инжекторы.

Если Вы добавите на него САМ ВОХ с адаптерами, то сможете тестировать насос-форсунки и насосные секции.

Если количество обращений по инжекторам большое, то лучше брать для их тестирования отдельный профессиональный безмензурочный стенд с компьютерным управлением - С-МАХ 3000 или С-МАХ 4000.

Если Вы имеете в виду классический форсуночный стенд - рычаг с плунжером + манометр, то он как раз и предназачен для обычных форсунок, и с помощью его и специальных адаптеров возможно проверять форсуночную часть насос-форсунок, а форсуночный стенд и модулятор сигнала COMMON RAIL TESTER, как я писал выше, позволяет проверять инжекторы системы COMMON RAIL.

Плюс Универсальное зажимное приспособление для разборки и сборки инжекторов.

И если будете заниматься восстановлением седел клапанов-мультипликаторов инжекторов BOSCH, то желательно иметь пневмотестер.

Новые инжекторы настраивать не требуется, а вот вводить в блок управления их индивидуальные коды необходимо - для DENSO QR коды, для DELPHI - коды C2i и C3i и т. д. Это делаеся при помощи соответствующих сканеров. После установки новых инжекторов и насоса DENSO необходимо производить процедуру сброса адаптационных характеристик старого насоса, чтобы настройки блока управления двигателем вернулись к заводским.

Еще нужен комплект щеток для чистки гнезд инжекторов и комплект фрез для правки поверхности, куда ложится тепловой экран, плюс смазка корпусов, чтобы инжекторы при дальнейшей эксплуатации не закисали и не клинили в ГБЦ.

Если инжекторы ремонтировать нет желания, то все же очень рекомендуется иметь форсуночный стенд и модулятор сигнала COMMON RAIL TESTER для входного контроля инжекторов, чтобы продемонстрировать заказчику, что ремонт действительно необходим.

Для закисших и заклинивших в ГБЦ инжекторов BOSCH необходимо иметь гидросъемник на 15 тонн с универсальной траверсой, так как обычные съемники с такими инжекторами не справляются. Плюс для моторов, на которые универсальная траверса не подходит, нужно иметь специальные траверсы.

Манометры и переходники нужны для магистралей низкого давления (его сканер не видит), а для высокого давления - не требуется. Это, во-первых, опасно, и во-вторых, его как раз сканер видит.

Затем нужен или очень рекомендуется еще один шаг - определить на машине неисправный узел. Проблема в том, что сканер видит показания одного датчика давления, а что конкретно вышло из строя, если давление не создается - не определяет.

Поэтому, как Вы пишете:

-состояние подкачивающего насоса, если он установлен отдельно, а не интегрирован в насос высокого давления, определяем манометрами и переходниками,

-состояние инжекторов определяем "клизмами", или мерными емкостями, подключенными к штуцерам обратного слива топлива на каждом инжекторе.

А дополнительно:

-состояние насоса высокого давления, датчика давления и косвенно управляющего клапана при помощи набора ММ03 или аналогичных приборов.

Принцип действия плунжерной пары (последовательность фаз)

Вращение кулачкового вала ТНВД преобразуется непосредственно в возвратно-поступательное движение роликового толкателя, приводящего в действие плунжер.

Движение плунжера в направлении к его ВМТ называется ходом нагнетания. Возвратная пружина возвращает плунжер к его НМТ. Пружина рассчитана так, что даже при максимальных частотах вращения кулачкового вала ТНВД ролик не отходит от кулачка; отскок и вместе с ним удар ролика по кулачку при длительной эксплуатации привели бы к разрушению поверхностей кулачка или ролика.

Плунжерная пара работает по принципу перетока топлива с управлением регулирующей кромкой 5 (см. рис.). Этот принцип используется в рядных ТНВД серии РЕ и индивидуальных ТНВД серии PF.

В НМТ плунжера подводящий канал 2 гильзы 3 и канал 6 слива топлива открыты. Благодаря им топливо может перетекать под давлением подкачки из полости впуска в камеру 1 высокого давления. При движении вверх плунжер закрывает отверстие подводящего канала своим верхним торцом. Этот ход плунжера называется предварительным. При дальнейшем движении плунжера вверх давление растет, что приводит к открытию нагнетательного клапана над плунжерной парой.

При применении нагнетательного клапана постоянного объема плунжер дополнительно совершает втягивающий ход. После открытия нагнетательного клапана топливо во время активного хода через магистраль высокого давления направляется к форсунке, которая впрыскивает точно дозируемое количество топлива в камеру сгорания двигателя.

Когда регулируемая кромка плунжера открывает перепускной канал, активный ход плунжера завершается. С этого момента топливо в форсунку не нагнетается, поскольку во время остаточного хода оно через продольную и спиральную канавки из камеры высокого давления направляется в перепускной канал. Давление в плунжерной паре при этом падает.

По достижении ВМТ плунжер меняет направление своего движения на противоположное. Топливо при этом через спиральную и продольную канавки поступает обратно из перепускного канала в камеру высокого давления. Это происходит до тех пор, пока регулирующая кромка вновь не перекроет перепускной канал. При продолжении обратного хода плунжера над ним возникает область низкого давления. С освобождением подводящего канала верхним торцом плунжера топливо вновь поступает в камеру высокого давления. Цикл начинается снова.

Регулирование цикловой подачи

Величину цикловой подачи топлива можно регулировать изменением активного хода кромки (см. рис.). Для этого рейка 5 через регулирующую втулку плунжера поворачивает сам плунжер 3 таким образом, что регулирующая кромка 4 может изменять момент конца нагнетания и вместе с тем величину цикловой подачи (регулирование по концу впрыскивания).

В крайнем положении, соответствующем нулевой подаче (а), продольная канавка находится непосредственно перед перепускным каналом. Вследствие этого давление в камере высокого давления плунжерной пары во время всего хода плунжера равняется давлению в полости всасывания и нагнетания топлива не происходит. В это положение плунжер приводится, если двигатель должен быть остановлен.

При средней подаче (b) плунжер устанавливается в промежуточное положение (по регулирующей кромке).

Полная подача (с) становится возможной только при установке максимального активного  хода плунжера.

Передача движения от рейки на плунжер может производиться либо через зубчатую рейку на зубчатый сектор (ТНВД серии РЕ моделей А и PF(R)), закрепленный на регулирующей втулке плунжера (см. рис.), либо через рейку с направляющими шлицами на штифт или сферическую головку на регулирующей втулке плунжера (ТНВД сери PE моделей M, MW, P, R, ZW(M) и CW).

Индивидуальные насосные секции – это насос-форсунки, у которых нагнетающий элемент – плунжерная пара, и управляющий элемент – электромагнитный клапан, отделены от впрыскивающего элемента – форсунки, трубкой высокого давления. Аббревиатура от немецкого Pump – Line – Duse (насос – трубопровод - форсунка) и дала название этим насосам: PLD-секции.

Такое разделение «на две части» и установка PLD-секций отдельно от головки блока цилиндров имеет следующие преимущества перед насос-форсунками:

- Нет необходимости в изменении конструкции ГБЦ;

- Привод PLD-секций осуществляется или от распредвала, или от отдельного кулачкового вала, в обоих случаях дополнительные коромысла отсутствуют;

- PLD-секции легко обслуживаются и демонтируются, доступ к ним значительно облегчен.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей SCANIA, VOLVO, IVECO оснащены насос-форсунками, а MERCEDES Actros, Axor, Atego, DAF XF 95, XF 85, RENAULT Magnum используют насосные PLD-секции.

Насос-форсунка – это индивидуальная насосная секция, выполненная в одном корпусе с форсункой. Насос-форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока над каждым цилиндром двигателя, их плунжеры приводится от распредвала, имеющего дополнительные кулачки.

Каждая современная насос-форсунка, распространенная на Европейских моделях автомобилей, имеет управляющий электромагнитный клапан, а последние модели насос-форсунок – даже по два клапана, один из которых управляет давлением впрыскиваемого топлива, а второй – процессом открытия и закрытия иглы распылителя.

Для двигателей американских автомобилей, кроме электромагнитного управления процессом впрыска, используется управление от давления масла или дизтоплива.

Наибольшее распространение насос-форсунки получили на двигателях грузовых автомобилей, применение их на двигателях легковых автомобилей (VAG группа) себя не оправдало.

Их преимущества – гибкость управления процессом впрыска, соответствие нормам токсичности выхлопных газов, высокие давления впрыска.

Недостатки – увеличение размеров и усложнение конструкции головки блока цилиндров, значительная нагрузка на распределительный вал и его привод, наличие дополнительных коромысел с роликовым механизмом и их опор.

Распределительные ТНВД – это общее название топливных насосов, в которых один распределительный механизм производит впрыск топлива во все цилиндры двигателя. Распределительные ТНВД бывают одноплунжерными и роторными, с механическими и электронными регуляторами, они оснащаются встроенными топливоподкачивающими насосами низкого давления, гидравлическими муфтами опережения впрыска, турбокорректорами, устройствами облегчения холодного пуска двигателя, ускорителями холостого хода.

Отличительная особенность распределительных ТНВД – управление функциями всех встроенных механизмов насоса, а также их смазка производится дизтопливом, давление которого растет с ростом оборотов приводного вала.

В Рядных ТНВД на каждый цилиндр двигателя приходится своя насосная секция, которая состоит из плунжерной пары, нагнетательного клапана, толкателя с возвратной пружиной. Дозирование подачи топлива осуществляется при помощи общей рейки, ходом которой, в зависимости от режима работы двигателя, управляют регуляторы.

Рядные ТНВД, в зависимости от объема и мощности двигателя, на который они устанавливаются, отличаются по своему типоразмеру. У нас в стране наибольшее распространение получили ТНВД М-типов, MW, A, P и Н-типов. Рядные ТНВД обычно оснащаются топливоподкачивающими насосами низкого давления (ТННД), муфтами опережения впрыска топлива, корректорами давления наддува, механическими или электронными регуляторами.

Для смазки приводного кулачкового вала насоса, его подшипников, толкателей плунжерных пар, регулятора, в современных рядных ТНВД используется централизованная подача масла от двигателя.

ТНВД – это Топливный Насос Высокого Давления. Основное его назначение – впрыск в цилиндры дизельного двигателя точно дозированного количества топлива в определенный момент времени. ТНВД бывают разных моделей, самые распространенные из них – рядные ТНВД, выпуск которых был начат фирмой BOSCH в 1927 году.

На малолитражных дизельных двигателях большое распространение получили распределительные ТНВД, которые могут быть одноплунжерными и роторными.

C

jgjh